Mijn eerste elektrische kilometers hadden nog een benzinetank als vangnet. Intussen rijden we volledig elektrisch, en probeer ik ook de auto zoveel mogelijk van onze zonnestroom te laten profiteren. Aan het optrekken ligt het alvast niet. Het opladen gebeurt thuis op een wat bezadigder tempo.
Eerst elektrisch, met een geruststelling in de tank
In 2022 koos ik een Audi Q3 plug-inhybride als bedrijfswagen. Helemaal klaar voor volledig elektrisch rijden voelde ik me toen nog niet. Binnen het aanbod van mijn werkgever konden we nog bepaalde benzine- en hybridemodellen kiezen, met een limiet op de CO₂-uitstoot.
De plug-inhybride leek me het beste van twee werelden. Ik kon wennen aan elektrisch rijden en thuis opladen, terwijl er voor langere ritten altijd nog benzine beschikbaar was. Ook de laadmogelijkheden onderweg waren destijds minder uitgebreid. Die benzinetank was dus voor een stuk een geruststelling op vier wielen.
Plug-inhybrides krijgen geregeld het verwijt dat ze vooral op benzine rijden en hun elektrische mogelijkheden nauwelijks benutten. Bij ons paste het gebruik behoorlijk goed bij de batterij. We rijden ongeveer 8.000 kilometer per jaar, meestal in de regio en met weinig echt lange ritten. Een elektrisch rijbereik van maximaal zo’n vijftig kilometer volstond daardoor voor veel van onze verplaatsingen. We reden met de Q3 dan ook hoofdzakelijk elektrisch.
In de winter werd dat bereik duidelijk kleiner. Maar de kennismaking met elektrisch rijden beviel: de stilte, het soepele rijden en het vlotte optrekken. Je raakt verrassend snel gewend aan een auto die zonder veel vertoon vooruitgaat.
Intussen is de benzinetank verdwenen
Sinds augustus 2026 rijden we met een volledig elektrische Audi Q4 e-tron. De overstap paste ook in het gewijzigde aanbod van mijn werkgever: bij de nieuwe bedrijfswagens kiezen we nu uitsluitend uit volledig elektrische modellen.
De Q4 heeft 77 kWh bruikbare batterijcapaciteit. Voor ons rijpatroon geeft dat ruim voldoende bereik. Laadstress heb ik vandaag eigenlijk niet meer.
Wat me bovendien opvalt, is hoe zuinig de Q4 rijdt. In ons dagelijkse gebruik ervaar ik hem als duidelijk zuiniger dan de Q3. Technische vooruitgang kan daarin meespelen: naast de batterij bepalen ook de elektromotor, de elektronica en de regeling van warmte en koeling hoeveel stroom een auto nodig heeft. Het plezier zit dus niet alleen in het vlotte optrekken, maar ook in wat er daarna nog in de batterij overblijft.
Mijn Q4 is bovendien uitgerust met de optionele warmtepomp. Die kan warmte uit de buitenlucht en restwarmte van elektrische onderdelen benutten om het interieur te verwarmen. Zo kan er meer batterij-energie beschikbaar blijven om te rijden: volgens Audi helpt de warmtepomp vooral in de winter om het bereikverlies door de klimaatregeling te beperken. Het voordeel hangt wel af van de omstandigheden en de rit. Het huis had al een warmtepomp. De auto wilde blijkbaar niet achterblijven.
Doorgaans laden we tot maximaal 80%. Als er een heel lange rit aankomt, verhogen we dat vooraf naar 90%. Dat is onze gewoonte; voor een gewone dag hoeven we niet met een volledig gevulde batterij te vertrekken.
Een rit naar Voeren illustreerde hoe gemakkelijk onderweg bijladen kan passen in wat je toch al van plan was. We deden boodschappen bij Delhaize in Haccourt, op een klein halfuur van onze bestemming. Daar stonden snelladers van Electra. Na een bijlaadbeurt van ongeveer tien minuten stond de auto alweer op 80%.
De boodschappen en de laadstop vielen zo mooi samen. Dat beviel me uitstekend: de auto kreeg stroom, wij konden verder met onze dag.
Snelladen blijft voor ons wel een uitzondering. In mijn ervaring kost het ongeveer dubbel zoveel als laden aan een gewone openbare laadpaal. Dat gemak heeft dus ook een prijs.
De auto trekt vlot op. De laadkabel neemt zijn tijd.
Thuis gebruik ik nog de Easy Hybrid Cable van CenEnergy die ik bij de plug-inhybride had. Die laadt met maximaal 10 ampère, goed voor een laadvermogen van ruim 2 kW.
Dat gaat traag. Daar hoeven we geen marketingterm voor te zoeken.
Voor onze beperkte kilometrage is dat doorgaans voldoende. De auto staat overdag meestal thuis en hoeft dus niet telkens op korte tijd een grote hoeveelheid energie bij te laden. Onderweg kan hij aan een snellader veel sneller laden, maar thuis krijgt hij de tijd.
Het bescheiden vermogen helpt ook om de extra belasting van de huisaansluiting te beperken. Het blijft wel opletten wat er tegelijk in huis gebeurt: voor het capaciteitstarief telt de totale afname tijdens het drukste kwartier. Fluvius raadt daarom aan om grote verbruikers gespreid te gebruiken. Over de eigenaardigheden van die berekening schreef ik al in mijn artikel over het capaciteitstarief.
De kabel heeft nog een praktische functie: hij registreert de laadbeurten via de dienstverlener van mijn werkgever, zodat de terugbetaling van het thuisladen geregeld kan worden.
Liefst stroom van het dak
Omdat de auto vaak overdag thuisstaat, proberen we zoveel mogelijk te laden wanneer de zonnepanelen produceren. Dan krijgt de zonnestroom meteen een nuttige bestemming.
Dat past bij de evolutie die ik in de vorige aflevering beschreef. Sinds de digitale meter is het interessanter geworden om geproduceerde elektriciteit onmiddellijk zelf te gebruiken. De auto biedt daarvoor een extra mogelijkheid. Voor mij komt daar het aantrekkelijke idee bij dat een deel van onze verplaatsingen met zelf opgewekte hernieuwbare elektriciteit gebeurt.
De zon moet natuurlijk wel meewerken. Een auto voor de deur zetten blijkt op zichzelf nog geen weersvoorspelling.
Volledig automatisch de laadstroom aanpassen aan de zonneproductie kan ik vandaag niet. Mijn CenEnergy-kabel biedt me geen aansturing via Home Assistant, en ik kan het laadvermogen ook niet bijregelen. Ik probeer dus de zonnige momenten te benutten, binnen de mogelijkheden van de huidige aansluiting.
De thuisbatterij krijgt ook nog iets te zeggen
Daarbij wil ik voorkomen dat de auto de thuisbatterij leegtrekt. Die heeft tenslotte ook een taak voor het huis.
De afspraak in ons energiesysteem is daarom dat de thuisbatterij in principe geen stroom levert voor het laden van de auto. Alleen wanneer ze helemaal vol is, mag ze meehelpen. Die ondersteuning stopt weer zodra haar laadniveau onder 80% zakt.
Dat gaat dus over de thuisbatterij. De gebruikelijke laadgrens van 80% voor de autobatterij is een afzonderlijke instelling.
Zo kan een volle thuisbatterij even bijspringen, terwijl er voldoende reserve voor het huis overblijft. De auto hoeft niet met de volledige elektriciteitsvoorraad te gaan rijden.
Een eigen laadoplossing, op mijn voorwaarden
Een laadbox via mijn werkgever heb ik voorlopig niet genomen. Na vijf jaar zou die mijn eigendom worden. De aangeboden oplossingen bieden me echter niet de integratie met zonnepanelen, thuisbatterij en Home Assistant die ik zoek.
Over ongeveer vier jaar verwacht ik met pensioen te gaan. Als ik daarna alsnog een andere laadbox installeer om die mogelijkheden te krijgen, is mijn eerdere investering voor mijn plannen weinig zinvol. Een laadbox bezitten is mooi. Er zelf de baas over zijn, vind ik minstens zo interessant.
Daarom gaat mijn voorkeur op langere termijn uit naar een eigen laadoplossing van Victron.
Dat is een plan voor de komende jaren. Voorlopig doet de kabel zijn werk, op zijn eigen rustige tempo.
Een extra verbruiker die bij het huis past
Over de energiekosten van elektrisch rijden maakte ik al een afzonderlijke vergelijking met een benzinewagen. Die rekensom ga ik hier niet helemaal overdoen.
Deze aflevering gaat vooral over hoe de auto in ons dagelijkse leven en ons energiesysteem past. Bij ons helpen het beperkte aantal kilometers, de mogelijkheid om thuis te laden en de aanwezigheid van zonnepanelen. Ik besef dat die combinatie niet voor iedereen beschikbaar is. Een bedrijfswagen en een eigen plek om te laden maken de overstap gemakkelijker.
Voor ons heeft de plug-inhybride de overgang naar volledig elektrisch rijden heel geleidelijk gemaakt. De benzinetank is intussen verdwenen. De geruststelling is gebleven.
In de volgende aflevering komt het samenspel tussen zonnepanelen, thuisbatterij en Home Assistant uitgebreider aan bod. Want stroom produceren is één ding. Beslissen wanneer je hem gebruikt, blijkt minstens zo boeiend.
Een reactie achterlaten