Auteur: hgillijns

Sinds de invoering van het capaciteitstarief probeer ik mijn elektriciteitsverbruik niet alleen laag te houden, maar vooral ook niet alles tegelijk aan te zetten.

Want in Vlaanderen telt voor een deel van de nettarieven niet alleen hoeveel elektriciteit je verbruikt, maar ook hoe hoog je piekvermogen is. Of, eenvoudiger gezegd: wie op hetzelfde moment de oven, droogkast, warmtepomp, elektrische wagen en een middelgrote staalfabriek inschakelt, wordt daar financieel niet echt voor beloond.

Een van de redenen waarom ik in maart 2026 een thuisbatterij liet installeren, was dan ook precies dat: mijn piekvermogen afvlakken.

En dat lukte.

Al niet van de ene dag op de andere, want maart 2026 was uiteraard een overgangsmaand. De batterij werd in de loop van die maand geplaatst en de maandpiek bedroeg nog 4,429 kW.

Vanaf april — de eerste volledige maand na de installatie — zag het plaatje er plots een stuk mooier uit:

Maand	Maandpiek
maart 2026	4,429 kW
april 2026	2,514 kW
mei 2026	2,509 kW
juni 2026	2,516 kW
juli 2026	2,505 kW

Bijna mathematische schoonheid.

Veel lager kan trouwens nauwelijks, want voor het capaciteitstarief wordt sowieso minstens 2,5 kW per maand aangerekend.

Ik was dus behoorlijk tevreden. Na de overgangsmaand maart zat ik vanaf april netjes tegen het minimum.

Missie geslaagd.

Dacht ik.

En toen kwam de jaarafrekening

In augustus viel de elektriciteitsafrekening in de bus.

Ik verwachtte uiteraard niet dat de hogere pieken van vóór de installatie van mijn batterij volledig verdwenen zouden zijn. Maar instinctief ging ik ervan uit dat men gewoon naar de maandpieken zou kijken en daar een gemiddelde van zou nemen.

Dat zou toch logisch zijn?

Blijkbaar had ik hier de fout gemaakt om het woord logisch te combineren met energiefactuur.

Op mijn factuur stond namelijk als facturatiepiek: 5,13 kW.

5,13 kW?

Terwijl ik al maanden rond 2,5 kW zat?

Tijd om de rekenmachine boven te halen.

De maandpiek is niet de facturatiepiek

De eerste verrassing is dat niet gewoon alle maandpieken van de afrekeningsperiode worden opgeteld en vervolgens door het aantal maanden gedeeld.

Er gebeurt eerst iets anders.

Van iedere maand wordt een gemiddelde maandpiek berekend. Dat is een voortschrijdend — of rollend — gemiddelde van de beschikbare maandpieken.

Mijn digitale meter werd eind september 2025 geplaatst. De gemeten maandpieken zagen er als volgt uit:

• september 2025: 5,120 kW
• oktober 2025: 5,919 kW
• november 2025: 5,327 kW
• december 2025: 5,093 kW
• januari 2026: 6,225 kW
• februari 2026: 5,419 kW
• maart 2026: 4,429 kW
• april 2026: 2,514 kW
• mei 2026: 2,509 kW
• juni 2026: 2,516 kW
• juli 2026: 2,505 kW

Voor oktober wordt dus niet alleen naar oktober gekeken.

Het gemiddelde voor oktober is:

(5,120 + 5,919) ÷ 2 = 5,5195 kW

In november worden september, oktober én november samengenomen.

In december vier maanden.

En zo gaat het verder.

Er zit trouwens wel een grens aan dat geheugen. Voor zo’n gemiddelde maandpiek wordt maximaal naar de laatste 12 maandpieken gekeken. Zijn er nog geen 12 beschikbaar, dan gebruikt men gewoon wat er is. Omdat mijn digitale meter pas eind september 2025 werd geplaatst, groeit dat gemiddelde in mijn eerste jaar dus maand na maand mee. Zodra er 12 maanden beschikbaar zijn, schuift het venster telkens één maand op.

Mijn piek van 5,919 kW uit oktober verdween dus niet toen oktober voorbij was. Hij verhuisde gewoon gezellig mee naar november, december, januari…

Een soort elektriciteitsversie van Hotel California: you can check out any time you like, but you can never leave.

Of toch niet meteen.

En dan volgt er nóg een gemiddelde

Alsof één gemiddelde niet voldoende was, volgt daarna nog een tweede stap.

Voor de facturatie wordt over de opeenvolgende gemiddelde maandpieken opnieuw een gemiddelde berekend. En zelfs dat gebeurt niet gewoon per maand: er wordt rekening gehouden met het aantal facturatiedagen.

Een maand met 31 dagen weegt dus iets zwaarder dan een maand met 30 of 28 dagen.

Voor september 2025 telt in mijn geval zelfs maar een stukje van de maand mee, omdat mijn digitale meter pas eind september werd geplaatst.

Uiteindelijk leverde die hele rekenoefening een facturatiepiek op van:

5,129574 kW

Afgerond:

5,13 kW

En precies die waarde verscheen op mijn jaarafrekening.

De berekening klopte dus.

Mijn intuïtie iets minder.

Wat de cijfers in een grafiek laten zien

En precies hier wordt een grafiek interessanter dan nog een paar extra kolommen cijfers.

Maart 2026 is een overgangsmaand: de thuisbatterij werd in die maand geplaatst. Vanaf april, de eerste volledige maand na de installatie, blijft de maandpiek vrijwel constant rond het minimum van 2,5 kW. Het rollende gemiddelde daalt echter veel trager doordat de hogere pieken uit de voorgaande maanden blijven meetellen.

De grafiek laat eigenlijk in één oogopslag zien wat er gebeurt.

Tot februari schommelt mijn maandpiek tussen ongeveer 5 en 6 kW. In maart wordt de batterij geplaatst en vanaf april duikt de echte maandpiek bijna loodrecht naar 2,5 kW.

Het rollende gemiddelde denkt daar anders over.

Dat evolueert veel rustiger:

• maart 2026: 5,3617 kW
• april 2026: 5,0057 kW
• mei 2026: 4,7283 kW
• juni 2026: 4,5071 kW
• juli 2026: 4,3251 kW

Vanaf april doet de batterij dus voorbeeldig haar werk.

De facturatieberekening leeft ondertussen nog een beetje in 2025.

Waarom helpt zo’n lage piek dan zo traag?

Omdat de oudere hoge pieken nog maandenlang blijven doorwerken in dat voortschrijdende gemiddelde.

En dat is eigenlijk de essentie van het hele systeem.

Je kunt vandaag perfect voorbeeldig gedrag vertonen, terwijl je elektriciteitsfactuur nog maandenlang herinneringen ophaalt aan je vroegere uitspattingen.

Het capaciteitstarief is blijkbaar niet rancuneus.

Het heeft gewoon een uitstekend geheugen.

Neem januari 2026. Toen bedroeg mijn maandpiek nog 6,225 kW.

Vanaf april zit ik rond 2,5 kW.

Toch bedroeg de gemiddelde maandpiek in juli nog altijd 4,3251 kW.

Wie dus verwacht dat een spectaculaire daling van zijn maandpiek onmiddellijk even spectaculair zichtbaar wordt op de factuur, kan voor een verrassing komen te staan.

Ik in elk geval wel.

Heeft mijn thuisbatterij dan weinig nut gehad?

Integendeel.

Sinds de batterij actief is, slaag ik erin om mijn maandpiek structureel rond de minimale 2,5 kW te houden. Dat was, naast het verhogen van mijn zelfconsumptie van zonne-energie, precies de bedoeling.

Alleen wordt het financiële resultaat daarvan niet onmiddellijk volledig zichtbaar.

De oude hoge pieken moeten geleidelijk uit het voortschrijdende gemiddelde verdwijnen.

Met andere woorden: een thuisbatterij kan je pieken vandaag afvlakken, maar ze beschikt jammer genoeg niet over een tijdmachine.

Mijn 6,225 kW uit januari kan ze niet alsnog gaan repareren.

Ik heb het nagevraagd.

De moraal van het verhaal

Wie zijn capaciteitstarief probeert te verlagen, kijkt dus best niet alleen naar de maandpiek die elke maand geregistreerd wordt.

Die maandpiek is belangrijk, maar ze is slechts het begin van de berekening.

Sterk vereenvoudigd ziet de keten er zo uit:

maandpieken → voortschrijdende gemiddelde maandpieken → facturatiepiek → capaciteitstarief

Daardoor kan er een behoorlijk verschil zitten tussen wat je de laatste maanden op je digitale meter ziet en wat uiteindelijk op je jaarafrekening verschijnt.

Mijn eigen voorbeeld vat het mooi samen:

maart 2026: overgangsmaand, nog 4,429 kW
april tot juli 2026: maand na maand ongeveer 2,5 kW
facturatiepiek op de jaarafrekening: 5,13 kW

Niet omdat de meter fout meet.

Niet omdat de leverancier zich vergist heeft.

Maar omdat het verleden in het capaciteitstarief nog een hele tijd blijft doorwerken.

Mijn thuisbatterij heeft dat verleden ondertussen keurig achter zich gelaten.

Nu mijn elektriciteitsfactuur nog.

Sinds elektrische auto’s overal opduiken, hoor je ongeveer twee soorten gesprekken.

Aan de ene kant:

“Elektrisch rijden kost bijna niets!”

Aan de andere kant:

“Ja ja, wacht maar tot je je elektriciteitsfactuur ziet…”

Tijd dus om er eens een rekenmachine bij te halen.

Ik nam als voorbeeld de Audi Q4 e-tron 45, een elektrische SUV van 286 pk, en zette die tegenover een min of meer vergelijkbare benzinewagen: de Audi Q5 45 TFSI quattro met 265 pk.

Mijn oorspronkelijke berekening vertrok van een rijprofiel dat vrij goed bij mijn eigen gebruik aansluit: 80% lokaal verkeer en 20% snelweg.

We bekijken voortaan dus drie situaties: mijn oorspronkelijke 80/20-profiel, een netjes verdeeld 50/50-profiel en ten slotte het bijna omgekeerde scenario met 80% snelweg.

En dat levert eigenlijk een interessanter verhaal op dan ik aanvankelijk had verwacht. 

Het antwoord in één oogopslag

Rijprofiel	Q4 e-tron	Q5 benzine	Voordeel Q4
80% lokaal / 20% snelweg	€ 4,91	€ 21,23	€ 16,33
50% lokaal / 50% snelweg	€ 5,53	€ 19,46	€ 13,94
20% lokaal / 80% snelweg	€ 6,15	€ 17,69	€ 11,55

Alle bedragen zijn per 100 kilometer.

Het patroon is meteen zichtbaar: hoe meer snelweg, hoe duurder de elektrische Q4 wordt en hoe goedkoper de benzine-Q5.

Maar zelfs in het meest snelweggerichte scenario blijft het verschil behoorlijk groot.

Bij 80% snelweg kost 100 kilometer in deze berekening:

€ 6,15 elektrisch tegenover € 17,69 met benzine.

De Q4 blijft daarmee ongeveer 65% goedkoper in energiekost. 

De benzinewagen haalt dus terrein in.

Alleen staat hij nog altijd ruim elf euro achter.

Even belangrijk: wat vergelijk ik hier eigenlijk?

Dit is geen vergelijking van de totale kostprijs van beide auto’s.

Ik kijk uitsluitend naar wat het kost om ermee te rijden: elektriciteit tegenover benzine.

Aankoopprijs, afschrijving, verzekering, verkeersbelasting, onderhoud, banden en laadinstallatie laat ik dus buiten beschouwing.

Wie wil weten welke auto financieel over zijn volledige levensduur voordeliger is, heeft nog een aanzienlijk groter Excel-bestand nodig.

Dit artikel gaat alleen over de vraag:

Wat kost de energie om 100 kilometer te rijden?

Hoeveel verbruiken ze?

Voor de elektrische Q4 gebruik ik praktijkramingen van EV Database. Voor zowel lokaal verkeer als snelwegverkeer neem ik daarbij het rekenkundig gemiddelde van de afzonderlijke zomer- en winterramingen.

Voor de benzine-Q5 gebruik ik deelwaarden van ADAC.

Voor de elektrische auto moet bovendien rekening worden gehouden met laadverlies. Niet iedere kilowattuur die uit het stopcontact vertrekt, komt uiteindelijk in de batterij terecht.

Ik reken daarom met 10% laadverlies.

Dat geeft deze basiswaarden:

Daar zit meteen iets interessants in.

De elektrische auto verbruikt meer op de snelweg.

De benzinewagen verbruikt juist minder op de snelweg.

En precies daardoor schuiven de twee kosten dichter naar elkaar toe naarmate het aandeel snelwegkilometers stijgt. 

Waarom houdt een elektrische auto zo van lokaal verkeer?

Een elektromotor voelt zich behoorlijk thuis tussen kruispunten, rotondes, verkeerslichten en zones 30.

Een klassieke verbrandingsmotor wat minder.

Bij vertragen en remmen kan een elektrische auto bovendien via regeneratief remmen een deel van zijn bewegingsenergie opnieuw in de batterij stoppen.

Een benzinewagen beschikt helaas niet over een klein raffinaderijtje dat tijdens het remmen opnieuw benzine in de tank pompt.

Bij hogere snelheden verandert het verhaal.

Dan krijgt vooral de luchtweerstand steeds meer zin om zich met de zaak te bemoeien. En lucht blijkt bij 120 km/u verrassend koppig spul.

Het energieverbruik van de Q4 stijgt daardoor behoorlijk.

Een benzinemotor voelt zich bij een lange rit aan constante snelheid juist relatief beter in zijn sas.

En wat kost die energie?

Voor thuisladen reken ik met:

€ 0,2613 per kWh

Dat is de marginale dalprijs die ik in mijn elektriciteitscontract gebruikte op het moment van deze berekening.

Voor benzine neem ik:

€ 1,966 per liter Super 95 E10

Dat was op 25 augustus 2026 de Belgische officiële maximumprijs. 

Met die twee prijzen kunnen we de drie scenario’s uitrekenen.

Profiel 1 — 80% lokaal, 20% snelweg

De Q4 komt uit op:

18,78 kWh/100 km

of:

€ 4,91 per 100 km

De Q5 verbruikt gemiddeld:

10,80 liter/100 km

of:

€ 21,23 per 100 km

Voordeel voor de elektrische auto:

€ 16,33 per 100 km

Dat is ongeveer 77% goedkoper.

Dit was het profiel waarmee ik mijn oorspronkelijke berekening maakte. 

Profiel 2 — netjes half en half

Wat als we het zo neutraal mogelijk maken?

50% lokaal en 50% snelweg.

Dan verbruikt de Q4:

21,15 kWh/100 km

Kostprijs:

€ 5,53 per 100 km

De Q5 komt uit op:

9,90 liter/100 km

Kostprijs:

€ 19,46 per 100 km

Verschil:

€ 13,94 per 100 km

De Q4 is dan nog altijd ongeveer 72% goedkoper in energie.

Dat 50/50-profiel vind ik eigenlijk interessant, omdat het duidelijk maakt dat het grote verschil niet uitsluitend het gevolg is van mijn nogal lokale rijpatroon. 

Profiel 3 — en nu 80% snelweg

En dan de vraag die deze update veroorzaakte.

Wat als je vrijwel altijd op de snelweg zit?

We draaien mijn oorspronkelijke profiel bijna helemaal om:

20% lokaal en 80% snelweg.

De Q4 stijgt dan naar:

23,52 kWh/100 km

oftewel:

€ 6,15 per 100 km

De Q5 zakt naar:

9,00 liter/100 km

oftewel:

€ 17,69 per 100 km

Het verschil wordt kleiner:

€ 11,55 per 100 km

Maar de Q4 blijft in deze berekening nog steeds ongeveer 65% goedkoper in energiekost. 

Dus ja: wie vooral snelwegkilometers aflegt, maakt de vergelijking duidelijk gunstiger voor benzine.

Maar “gunstiger” betekent hier nog niet meteen “goedkoper”.

De twee auto’s bewegen eigenlijk naar elkaar toe

Dit is misschien wel het leukste inzicht uit de nieuwe berekening.

Wanneer we van 80% lokaal naar 80% snelweg gaan, gebeurt er tegelijkertijd dit:

Q4:
€ 4,91 → € 6,15 per 100 km
oftewel ongeveer 25% duurder

Q5:
€ 21,23 → € 17,69 per 100 km
oftewel ongeveer 17% goedkoper

De ene kost stijgt terwijl de andere daalt.

De kloof wordt dus aanzienlijk kleiner.

Maar hij sluit niet. 

En wat betekent dat op een heel jaar?

Per honderd kilometer zijn bedragen van vijf, tien of twintig euro nog redelijk abstract.

Dus rekenen we ook eens met 15.000 kilometer per jaar.

Rijprofiel	Q4 per jaar	Q5 per jaar	Voordeel Q4
80/20	€ 736	€ 3.185	€ 2.449
50/50	€ 829	€ 2.920	€ 2.091
20/80	€ 922	€ 2.654	€ 1.732

Zelfs wanneer 80% van de kilometers snelwegkilometers zijn, blijft het verschil bij 15.000 km per jaar dus ongeveer:

€ 1.732.

Alleen aan elektriciteit en benzine.

Geen banden, belastingen, verzekeringen, onderhoud of andere ingrediënten uit het automobiele pretpakket. 

Maar wat met het capaciteitstarief?

Dat is in België natuurlijk een terechte vraag.

Mijn auto wordt thuis geladen met een Hybrid Smart Cable, begrensd op maximaal 10 ampère.

Op 230 volt komt dat neer op ongeveer:

2,3 kW laadvermogen.

Dat is niet bepaald het soort vermogen waarmee de straatverlichting even begint te knipperen.

In deze vergelijking reken ik daarom geen extra capaciteitstarief aan het laden toe. 

Wie thuis met bijvoorbeeld 7,4 of 11 kW laadt en tegelijkertijd de warmtepomp, kookplaat, oven en droogkast collectief een krachtmeting laat organiseren, kan uiteraard een ander resultaat krijgen.

Een belangrijke nuance bij die 11,4 liter

Er zit nog een kanttekening bij het lokale benzineverbruik.

De 11,4 l/100 km van de Q5 is een WLTP-waarde voor een kort traject.

Dat is bruikbaar als benadering voor lokaal verkeer, maar het is wel een vrij zware maatstaf.

Wie veel vlot voorstedelijk verkeer rijdt zonder voortdurend koude starts, files en korte ritjes, kan in de praktijk een lager benzineverbruik halen. 

Met andere woorden:

de cijfers moet je niet tot op de laatste eurocent als universele waarheid beschouwen.

Dat geldt trouwens voor beide auto’s.

Temperatuur, snelheid, rijstijl, verkeer en weersomstandigheden hebben allemaal invloed.

En de benzineprijs kan natuurlijk ook lager

Ik gebruik € 1,966 per liter, de officiële maximumprijs van 25 augustus 2026.

Bij een goedkoper tankstation betaal je mogelijk minder.

De gebruikte elektriciteitsprijs van € 0,2613/kWh is dan weer mijn geraamde marginale kost voor een extra thuis geladen kilowattuur in de daluren.

Ook die is dus geen universele Belgische stroomprijs. 

Dit blijft een vergelijking op basis van één concrete prijsbasis.

Morgen kunnen de prijzen alweer anders zijn.

Energieprijzen hebben nu eenmaal een lichte aversie tegen stilstaan.

Is elektrisch rijden dan altijd goedkoper?

Voor de energiekost, bij thuisladen en met deze prijzen:

in deze drie scenario’s duidelijk wel.

Maar dat betekent niet automatisch dat iedere elektrische auto voor iedere bestuurder financieel voordeliger is.

Wie bijna uitsluitend aan dure publieke snelladers laadt, krijgt bijvoorbeeld een totaal andere elektriciteitsprijs.

En voor een echte vergelijking van de totale autokost zouden we ook aankoopprijs, afschrijving, fiscaliteit, onderhoud, verzekering en andere kosten moeten meenemen.

Dat is een ander artikel.

En vermoedelijk een groter rekenblad.

Mijn conclusie

Mijn oorspronkelijke berekening leverde bij mijn eigen 80/20-profiel ongeveer dit op:

€ 4,91 tegenover € 21,23 per 100 km.

Dat was een behoorlijk spectaculair verschil.

De terechte vraag was dus of dat resultaat vooral kwam doordat ik veel lokaal rijd.

Het antwoord blijkt:

gedeeltelijk wel — maar zeker niet volledig.

Met een 50/50-profiel wordt het:

€ 5,53 tegenover € 19,46.

En zelfs wanneer we het helemaal omdraaien naar 80% snelweg:

€ 6,15 tegenover € 17,69.

Het voordeel van elektrisch rijden neemt dus duidelijk af naarmate er meer snelwegkilometers bijkomen.

Maar het verdwijnt niet.

Zelfs in het meest ongunstige van deze drie profielen blijft de Q4 in deze vergelijking ongeveer 65% goedkoper in energie. 

En misschien is dat uiteindelijk het nuttigste van deze oefening.

Niet bewijzen dat elektrisch rijden altijd en overal “beter” is.

Wel eens concrete cijfers plakken op zo’n discussie.

Want zodra iemand zegt:

“Ja, maar wat als je 80% snelweg rijdt?”

kan ik voortaan antwoorden:

“Wel… toevallig heb ik dat uitgerekend.”

Bronnen en uitgangspunten

Voor de Q4 gebruikte ik de praktijkverbruiken van EV Database, gemiddeld over zomer en winter. Voor de Q5 gebruikte ik de gepubliceerde deelverbruiken van ADAC. De benzineprijs is de Belgische officiële maximumprijs voor Super 95 E10 op 25 augustus 2026. Voor thuisstroom werd gerekend met mijn marginale dalprijs van € 0,2613/kWh. Voor de Q4 is 10% laadverlies inbegrepen.